HISTORIA DEL PRIMER C-46 DE LA FUERZA AÉREA

El Curtiss Wright C-46D-15 con número de serie perteneció a la USAF quien lo tuvo basado en Walnut Ridge con la matrícula 44-77985 a partir de Marzo de 1946. Tras de permanecer varios meses en aquel lugar fue vendido a un particular en enero de 1948. Un buen día el avión partió bajo circunstancias desconocidas, transportando un cargamento de armas con rumbo a la República Dominicana en donde sería entregadas a un grupo guerrillero. El aparato efectúo una escala en la ciudad de México. Las autoridades de Aeronáutica Civil se percataron del ilegal cargamento, por lo que el aparato fue puesto a disposición de la Secretaría de la Defensa Nacional, que lo resguardó en la plataforma militar.

Tras de permanecer varios meses en este sitio, el C-46 fue llevado al patio de honor de la Escuela Militar de Mecánicos de Aviación, en donde se colocó para que los alumnos llevaran a cabo algunas prácticas en él.

Por instrucciones del alto mando, el avión pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Mexicana, ya que era el arma más adecuada para darle un uso apropiado, lo que desafortunadamente no sucedió ya que pasaron meses sin que se le diera mantenimiento, su estado se fue deteriorando y por ser el único de su tipo nunca se le integró a un escuadrón aéreo.

Tiempo después, un ciudadano americano que vivía en México, llamado Zigmund Warren escribió una carta al gobierno al que dejó ver sus intensiones de adquirir aquel avión. Ofreció $ 15,000.00 además la promesa de ponerlo al servicio público.

El 12 de diciembre de 1950 la Subsecretaría de la Presidencia giró una orden al general Limón entonces Secretario de la Defensa Nacional para ser entregado en venta a este ciudadano americano. El avión recibió la matrícula XB-HUV la que usó hasta el 9 de octubre de 1951. Luego fue vendido a otro ciudadano americano quien lo llevó a Texas y fue matriculado N75866. La historia de este avión termina tristemente en enero de 1962 cuando su tripulación fue forzada a aterrizar cerca de Mniamuna en el Congo por fuerzas rebeldes, quienes destruyeron al avión

MI INICIO COMO INSTRUCTOR PARA PILOTOS CIVILES

Cómo no recordar aquellos días cuando llegué al escuadrón Aéreo 203 de La Paz. Recién graduado como Subteniente Piloto Aviador, fecha: 18 de Junio de 1966. Me presenté ante el comandante del escuadrón: Mayor piloto aviador, Florentino Rodríguez Cota, quien me presentó con el comandante de la base, Mayor piloto aviador César Atilio Benítez

El Mayor Cota me enseño los aviones T-28 TROJAN, del escuadrón. En cambio el mayor Abente me enseño su avión particular, un Piper PA-11 matrícula XB-WOG y me lo puso a mi disposición para que fuera instructor de la pequeña escuela de vuelo que tenía en el aeropuerto.

Empecé mi curso de T-28 y me solté en el PA-11 para iniciarme como instructor de vuelo.

En la escuela Militar de Aviación volé el STEARMAN PT-17 primero, después en el TEXAN AT-6 y al mes de haber llegado a La Paz ya estaba volando como oficial el T-28 y por debajo del agua ya era instructor del PA-11.

Esto me llevó a volar oficialmente en la Fuerza Aérea Mexicana además de los tres primeros aviones los siguientes: AT-11, C-45, C-47, C-54, DC-6, MU-2J, JETSTAR. Pero por debajo del agua, ya se me olvidaron todos los modelos, ya que después del PA-11, volé la mayoría de los Cessnas, de los Pipers, de los Mooneys, del DC-9, del Sabre-400, y de muchos más.

Cosa rara, nunca fui instructor dentro del Colegio del Aire, pero si fui instructor en la mayoría de las escuelas de vuelo del Distrito Federal.

La foto que muestro es un PA-11 como el XB-WOG donde me inicie como intructor para pilotos civiles...... (debajo del agua)

LA AVENTURA DE UN PAISANO MIO.

Siendo Piloto del Secretario de la Defensa Nacional, allá por 1974 hice un vuelo a Torreón Coahuila, ahí conocí al comandante dela aeropuerto, el capitán piloto aviador Ildefonso Rodríguez Armendáriz, quien nació en Sabinas Coahuila. Fue mecánico de la Fuerza Aérea Mexicana retirándose de ella, en 1965 donde se inicia como piloto privado y se hace comandante del aeropuerto de la principal ciudad de la comarca lagunera. Ya sentados los dos en el restaurante frente a dos tazas de café, me platicó una de sus aventuras. “Hace dos años piloteaba un avión recién traído de la fábrica, y viniendo de la pista del valle de Topia perdí el control de la nave debido al fuerte viento y a la nieve que caía; maniobrando, logré aterrizar en un lugar llamado Ojito de Camellones y fui rescatado al día siguiente gracias a que la unidad de radio de la aeronave no sufrió daños y logré comunicarme con un avión que formaba parte del grupo de búsqueda y rescate” Esta es una de las aventuras que un piloto aviador, paisano mío tuvo en el estado de Durango.

MEDALLA AL MÉRITO EMILIO CARRANZA

Una presea que logré obtener durante mi vida como piloto aviador fue la Medalla al Mérito Emilio Carranza por haber rebasado las diez mil horas de vuelo. Esta Medalla al Mérito se llama Emilio Carranza en su honor:

Sobrino-nieto de don Venustiano Carranza, Emilio Carranza nació en la Villa de Ramos Arizpe, Coahuila, el 9 de diciembre de 1905. Sus padres fueron don Sebastián Carranza y doña María Rodríguez.

La familia Carranza-Rodríguez, ante la conflictiva situación política en los tiempos de la Revolución, abandonó el país y se estableció en San Antonio, Texas, a principios de 1911.

En 1917, ya de vuelta en su patria y con doce años de edad, Emilio Carranza empezó a frecuentar los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y la Escuela de Aviación, en compañía de su tío Alberto Salinas Carranza, quien fue pionero y forjador de la aviación nacional.

Luego de una nueva estancia en los Estados Unidos a la muerte de don Venustiano Carranza, ingresó a la Escuela Nacional de Aeronáutica. El 14 de enero de 1926, teniendo 21 años de edad, se tituló de Teniente Piloto Aviador de la Fuerza Aérea Mexicana.

Meses después adquirió un avión Lincoln Standard en la ciudad de Chicago, pero en el viaje de regreso a México sufrió un accidente en el que resultó lesionado junto con su hermano. A tres meses del accidente, ya recuperado de sus heridas, fue enviado a Sonora a participar en la "Campaña de El Yaqui", tras de la cual fue ascendido a capitán.

Por aquellos años, se reinició en México la construcción de aviones (suspendida en 1920). Producto de los esfuerzos de importantes personalidades de la aviación fue el monomotor Quetzalcóatl, llamado también "Tololoche" por estar hecho totalmente de madera. Fue este el avión a bordo del cual Emilio Carranza, realizó el dos de septiembre de 1927 un vuelo de 10 horas y 48 minutos de Ciudad Juárez a la Ciudad de México, el más largo que hubiera realizado hasta entonces un piloto mexicano.

Un año después, Emilio Carranza pasó a la historia al realizar un vuelo sin escalas entre la capital mexicana y la norteamericana, donde fue recibido con honores reservados a Jefes de Estado. Despegó de regreso el 12 de julio de 1928, con el avión sobrecargado de combustible para intentar un nuevo viaje sin escalas, y en medio de una tormenta sufrió un accidente fatal en Mount Hally, Nueva Jersey.

PARA MAÑANA SE LO TRAIGO

Que hermoso es recordar los años de cadete. No se si algunos compañeros les pase lo que a mi. Yo viví cosas que quedaron grabadas en mi corazón, por ejemplo: La estricta disciplina que se vive dentro del plantel. El compañerismo que tuvimos dentro de nuestra generación. La ilusión de remontar el aire yo solo. El amor a la Patria, respeto a las instituciones y entrega total a mis hermanos mexicanos sin distinción de color de piel, de manera de pensar, de condición económica. El deseo de aprender de todo, desde montar un vals para las quinceañeras, pintar algún mural para el comedor de la escuela, organizar el baile de graduación o salir de serenata en la ciudad de Guadalajara para todas las novias de los cadetes. Recordar las potreadas que nos dieron. El primer vuelo solo, toda la acrobacia en Stearman y AT-6. Hubo de todo amigos y amigas: Tristeza y dolor. Lágrimas y risas. Ilusiones y desilusiones. Arrestos y puestas en el cuadro de honor. Y anécdotas, muchos anécdotas de los cuales recuerdo algunos muy agradables.

Muchos de ustedes habrán visto alguna vez a un avión Stearman volando. Pero para los que no son pilotos aviadores me atreveré a dar algunas características de este fabuloso avión: Es un avión biplano, de tela endopada, con patín de cola, que vuela gracias a un motor radial marca Continental R-670-5 de 220 H.P. de 7 cilindros con el que alcanzaba una velocidad de doscientos kilómetros por hora y lo más alto que puede volar son once mil pies sobre el nivel del mar. Una vez escuché la plática que tuvieron, un instructor llamado Francisco Martínez Reséndiz y un compañero mío llamado José Leonel Ramos Ovando sobre el ala inferior del Stearman número 82.

Pitágoras le preguntó a Ovando: -Cadete ¿dígame cuáles son las medidas del PT-17?- a lo que Ovando le contestó: -El avión tiene de envergadura 9.8 metros, de largo 7.32 metros y su superficie alar 27.63 metros cuadrados-

De nuevo el instructor le preguntó: -Sin ver el tablero del avión dígame ¿Con cuántos instrumentos cuenta su nave?- A lo que Ovando cerrando los ojos le contestó. –Altímetro, velocímetro, climb, turn and bank, tacómetro, brújula, el reloj lo traigo yo en mi muñeca izquierda, indicador de cantidad de combustible que es este tubito que trabaja con un flotador y este último que se llama tres en uno-

-Que bueno que me habla del tres en uno, dígame ¿de las tres agujas hay una que no funciona porque no está conectada al motor (no está conectada porque no tiene nada que leer) dígame ¿cual es?-
A lo que Ovando respondió: -Para mañana se lo traigo- El capitán abrió los ojos y de inmediato le dijo: -Como que para mañana, dígamelo ahorita o lo arresto-

-Para mañana comandante, para mañana se lo traigo, usted lo que quiere es que me friegue este fin de semana y que no salga franco a Guadalajara-

-Pues dígamelo ahorita ¿cual de las agujas del tres en uno no trabaja? Porque si no me lo dice, le pido a Lavín que le haga una orden de arresto.

-Para mañana mi instructor, para mañana se lo traigo-

A lo que el Capitán Reséndiz se volteó y me ordenó. –Lavín, que le hagan una orden de arresto a este cadete omiso, que no ha aprendido nada del Stearman.

Y sólo alcancé a escuchar que mi compañero Ovando decía al retirarse: -Lo dije, Pitágoras sólo me quería fregar........ Ese fin de semana Ovando no salió franco.

BREVE HISTORIA DEL ESCUADRÓN DE PELEA 203

En 1941, siendo gobernador el general Francisco J. Mújica, llegan a La Paz siete aviones CORSARIOS, para conformar el Escuadrón de Pelea 203, siendo su comandante Antonio Lojero Flores, estos aviones Corsario iniciaron misiones de patrullaje por el golfo de California y el océano Pacífico. Estos aviones estuvieron sólo dos años y once meses.

Los aviones Corsario fueron relevados por nueve aviones North American AT-6, siendo su comandante Raúl Foulong Cabrera. Este avión estaba dotado por un motor Pratt and Whitney de nueve cilindros en una estrella con super cargador y desarrollaba 600 caballos de fuerza y un desplazamiento de 1,340 pulgadas cúbicas. La velocidad de éste fabuloso avión era de 155 mph. De éste modelo de avión nuestra Fuerza Aérea llegó a tener 139. De los pilotos que llegaron en esa época recordamos con mucho cariño a: Miguel Carrillo Ayala “EL PINOCHO” quien llega en 1943. Y en 1945 llega Cesar Atilio Abente Bebitez, el popular “CHE”.

En 1956 los AT-6 son relevados por aviones North American T-28. Este avión, realizó su primer el 26 de septiembre de 1949. Este avión revoluciona a la aviación de pelea de la Fuerza Aérea Mexicana pues está artillado con: Portabombas Mark 51, ametralladoras Colt Browning M2 calibre 50, tubos lanza cohetes MA-2ª de 2,75 pulgadas. Aquí en La Paz, se destino como área de ametrallamiento y bombardeo la franja del mogote frente a la ciudad.

En los años 80 el avión T-28 es relevado por el Pilatus PC-7 Turbo Trainer que es un monoplano de ala baja, con cabina dual en tandem, propulsado por un motor Turbohélice Pratt and Whitney PT6A-25ª.

En junio de 1980 llegan lo aviones Pilatus PC-7 de los cuales al Escuadrón Aéreo 203 se le dotaron diez unidades. A la escuela Militar de Aviación se les dotó de 24 unidades.

Por esta unidad, el Escuadrón Aéreo de Pelea 203 han pasado 40 comandantes y muchos pilotos aviadores militares quienes han sido pilares en la aviación Ejecutiva, Agrícola y Comercial del estado y del país.

BREVE HISTORIA DEL NACIMIENTO DE LA FUERZA AEREA MEXICANA

La Fuerza Aérea Mexicana tiene sus orígenes con el nacimiento de la aviación en México; primero con los globos aerostáticos y posteriormente con aeronaves.

La aviación militar participó activamente en al revolución mexicana, de ese tiempo destaca el primer bombardeo aeronaval del mundo, realizado el 14 de abril de 1914, cuando Gustavo Salinas Camiña tripulando un avión Martin Pusher modificado, llamado Sonora, efectuo el lanzamiento de bombas sobre el buque Guerrero que asediaba al buque Tampico en la bahía de ese lugar, acción que dio a la aviación militar un sentido pleno hacia su utilización en el campo de batalla.

El interes de la aviación en el mundo llevó a don Francisco I. Madero na nombrar a los primeros cinco pilotos (Leopoldo Alberto Salinas Carranza, los hermanos Eduardo y Juan Aldasoro Suárez, Guastavo Salinas Camiña y Horacio Ruiz Gaviño) para realizar un curso de aviación y recibir su título como pilotos aviadores, con esto se enmarca la aviación militar en México, consolidandose con la emisión del decreto de Faros, en Veracruz, el 5 de febrero de 1915, cuando el Primer Jefe del Ejército Constitucionalista nombra al mayor Leopoldo Salinas Carranza como el primer Jefe de la Aviación Militar del Ejército Constitucionalista.

El 15 de noviembre de 1915 se inauguraron los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y la Ecuela Nacional de aviación, instalaciones que permitieron construir aeronaves en México y preparar a los pilotos para tripularlas.

FUERZA AEREA MEXICANA: HONOR, VALOR, LEALTAD.

SE VUELVEN A ESCUCHAR LOS MOTORES SOBRE LA CIUDAD DE MÉXICO

Que alegría amigas y amigos, será volver a escuchar los motores de los aviones y helicópteros de la Fuerza Aérea Mexicana surcando los cielos de nuestra capital, durante el desfile del 16 de septiembre. Quizas muchos de ustedes no sepan el porqué de mi alegría. Algunas mentes obtusas decidieron cancelar las paradas aéreas que se hacían en cada desfile donde se conmemora nuestra Independencia, porque el 16 de septiembre de 1995 ocurrió una gran desgracia en los cielos de la capital, donde perdieron la vida los pilotos aviadores: GENERAL FAPADEMA GONZALO CURIEL GARCÍA; MAYOR FAPADEMA JOSÉ RIVERA GUTIÉRREZ; CAPITÁN FAPADEMA HÉCTOR RICARDO TREJO FLORES; TENIENTE FAPA MARIO HUMBERTO SÁNCHEZ GARCÍA; TENIENTE FAPA JORGE VERGARA MOGOLLÓN; y TENIENTE FAPA GUSTAVO PEREZ ESTRADA, al chocar en el aire aviones F-5 y T-33 (que ésto, sea un homenaje póstumo para nuestros compañeros) Desde que los pilotos aviadores se organizaron para mostrar su capacidad operacional, pasando sobre las multitudes en perfecta formación aérea, donde se muestra la disciplina y coordinación que se tiene en cada parada aérea. Recuerdo que allá en 1967 me tocó participar en mi primer desfile aéreo sobre la ciudad de México volando un North American T-28. Despegamos de La Paz nueve aviones pertenecientes al tercer grupo Aéreo (Escuadrón 203 de La paz y Escuadrón 204 de Ensenada) para reunirnos en la Base Aérea de Santa Lucía con los demás aviones T-28 que provenían de Cozumel, Mérida, Ixtepec y Puebla. Y la aventura del desfile no nada más, era desfilar sobre la ciudad de México, sino era trasladarnos desde nuestras bases con todo el material aéreo hasta la capital. Por cierto en ese primer desfile donde participé, recuerdo que ya casi para llegar a Santa Lucía se cerró el cielo por una gran nubosidad, y hubo un momento en que el General Héctor Gaytán Sánchez seguía al Mayor Florentino Rodríguez Cota, y nuestro comandante seguía al general y los otros siete aviones donde ibamos nosotros, acolados detrás de ellos. Por lo mismo volé en T-28 en los desfiles de 1968 y 1969. Después fui transferido al EMATE dónde me tocó volar en 1970 en un Beechcraft C-45. Y en las paradas aéreas de 1972 a 1977, ya estando en el Hangar de la Secretaría de la Defensa siempre nos tocó cerrar el cocol (último avión de la formación) en el DC-6 FAM 10014. Este año la Fuerza Aérea Mexicana presentará al país en perfecta formación, según tengo entendido a aviones: F-5, Embraer 145, Hércules, Arava, Pilatus PC-7 y los helicópteros: Yas´ur 2000, MI-17, MD-530 E, Blackhawk UH-6DL. Por todo esto, les repito que alegría sera ver surcar en perfecta formación a los pilotos aviadores de nuestra Fuerza Aérea Mexicana este 16 de septiembre de 2007.

SOY GENERAL, Y ORDENO.........

Vayan estos comentarios, como un reconocimiento con todo cariño y respeto, para aquellos hombres viejos que iniciaron a la aviación mexicana, sobre todo dentro de nuestra Fuerza Aérea Mexicana, que ha sido el semillero de pilotos aviadores, para la aviación nacional la cual es una importante función de trabajo. Quiero recordar a un hombre muy especial; todos los que vivimos la aviación militar entre los años 40´s, 50´s, 60´s y principio de los 70´s de una manera u otra lo conocimos personalmente o supimos de sus anécdotas. Este Señorón, se gradúo en 1931 como teniente piloto aviador, venía del arma de caballería. En aquellos años, los pilotos volaban por intuición, pues la mayor parte de los aviones no tenían los medios sofisticados de los de hoy. Ninguno estaba computarizado, los equipos de radio eran muy rudimentarios, los instrumentos de navegación empezaban a dar resultados. Se volaba más por contacto con la superficie del terreno y a muy baja altura. Entonces estos primeros pilotos eran muy intuitivos. A mi generación ya nos tocó volar aviones más sofisticados, con mejores instrumentos. Mis compañeros de la Fuerza Aérea ya estarán ansiosos de saber a quien me refiero en este reconocimiento. Me refiero al Tigre del Caribe, a mi General Raul E. Foullon Cabrera, (qepd), quien tuviera miles de anécdotas.

Esto que les cuento, me sucedió en un vuelo que hice con él allá por 1970. Yo era teniente P.A. y pertenecía al Escuadrón de Material Aéreo de Transporte Ejecutivo, que se encontraba en la plataforma militar del aeropuerto internacional de la ciudad de México. Este escuadrón contaba con aviones Beechcraft C-45 conocidos por nosotros como "Bichos" y por C-47 o DC-3. Un día llegó mi Gral. Foullon para volar sus horas mensuales, porque el estaba encuadrado dentro de la Jefatura de la FAM. El comandante del Escuadrón, Mayor Raul Maciel Peña, me asignó a mi para que lo acompañara como piloto de seguridad y a un bicho para hacer un vuelo. Al general Foullon se le ocurrió hacer una triangulación y decidió volar del aeropuerto de la ciudad hacia Cuautla, que si mal no recuerdo teníamos que volar a un rumbo de 135° más o menos. De ahí continuaríamos hacia Iguala con un rumbo de 240° más o menos para regresar al aeropuerto con un rumbo de 20°. El vuelo iba a ser más o menos de una hora a la velocidad del Bicho. El general se preparó, se puso su chamarra de vuelo, de aquellas de cuero, ya sentado en el asiento derecho del avión se ajusto sus filtros Ray-Ban y un gazné al cuello. Despegamos de la pista 5 derecha y de inmediato viró para tomar rumbo a Cuautla y llegando a ésta ciudad cambió su rumbo hacia Iguala. De Cuautla a Iguala volamos sobre los pequeños valles que hay en Morelos y Guerrero. Cada uno de los valles estaban cubiertos por bancos de niebla y nubes bajas, nada más se veían las cumbres de la pequeñas sierras que flanquean estos valles. Por lo tanto no vimos Jojutla ni la laguna de Tequesquitengo, ni el valle de Taxco, así es que cuando estabamos sobre Iguala, pero que no se veía por el nublado, me atreví a decirle: "Mi General, estamos pasando sobre Iguala" a lo que él con esa voz de mando que tenía me dijo: "NO TENIENTE, SOY GENERAL Y ORDENO QUE IGUALA ESTA MÁS ADELANTE" y así siguió volando, pasamos más valles cubiertos por nubosidad baja, yo veía por la ventana lateral del lado derecho que muy a lo lejos, el Nevado de Toluca se iba quedando atrás, sentí que de pronto llegaríamos a ciudad Altamirano o a Coyuca de Catalán. De repente el general me dijo: "TENIENTE, NO SE ENOJE CONMIGO Y LLÉVEME A LA CIUDAD DE MÉXICO" y más o menos con un rumbo de 50° o 60° aterrizamos en el aeropuerto con casí media hora después, el comandante Maciel lo único que me dijo fue: Lavín, ya estaba nombrando las tripulaciones para irlos a buscar. Que linda es la imaginación, porque sigo soñando que a la orden de un general, toda una ciudad se tiene que correr más adelante.

Esto me recuerda, que un gobernante de Baja California Sur le preguntó a su chofer: "Gumersindo, ¿que horas son? y el chofer le contestó: "LAS QUE USTED ORDENE, SEÑOR"

ASÍ ME LO CONTARON........

Acababa de llegar a la ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN, yo era un vil potrote, y no se si fue para desanimarme, o para que se me formara un buen criterio. Yo veía despegar al poderoso avión AT-6, el ruído de su motor era dulce melodía para mis oídos, cerré los ojos y soñé, y un cadete del avanzado me dio un tablazo y me comentó:

-No sueñe con esos aviones potro, el que vuela un Texano ya sabe que si su avión entra en barrena, abajo estará un cerro de paja esperándolo. Lo miré extrañado, sobándome de el tablazo y continuó diciendo: -El año pasado a un avanzado, le sucedió que por gritar dentro del avión lo arrestaron. Él iba solo, y estaba practicando la maniobra de BARRENAS, para esto usted debe de tener la altitud adecuada, debe de poner un ascenso ligero y desacelerar totalmente su avión, la mano derecha va sobre el bastón de mando y con la izquierda se agarra usted del acelerador, en su gorra de vuelo usted lleva conectada la pastilla de su micrófono y en la palanca del acelerador está un botón que sirve para transmitir su comunicación con la torre de control, de esta manera, cuando usted se quiere comunicar, solo basta que apriete el botón del acelerador y hable por la pastilla que trae su gorra de vuelo. Pues este cadete inició su barrena: desaceleró, puso su ascenso y sin darse cuenta, apretó el botón del micrófono y empezó a hablar y a decir: Así avioncito lindo, entra muy despacito a la barrena, así chiquitito, así bonito, hazlo rico. Y cuando el avión iba a entrar en el Stall, sumió hasta lo más hondo el pedal derecho iniciándose la barrena y sin soltar el botón del radio, el cadete empezó a gritar: PONGAN PAJA...... y el oficial que estaba vigilando desde la torre de control tomó su radio y dijo: ESE CADETE QUE PIDE PAJA, TIENE UNA ORDEN DE ARRESTO. Hubo un pequeño silencio y el AT-6 iba saliendo de la barrena y el cadete sólo alcanzó a decir: BUENO, QUITEN LA PAJA.

LA GIRA DE LAS BANDERAS

Corría el mes de abril del año de 1965 cuando se le ordenó al Director del Colegio del Aire que alistarán las tres escoltas, que pertenecián a cada una de las escuelas del Colegio, pues iban a participar en una gira llevando por diez estados de la República, a una bandera y dos estandartes, que Francia regresó a México, que habían sido capturadas cien años antes, durante la intervención Francesa, dichos lábaros patrios deberían ser homenajeados por la ciudadanía mexicana. La escolta de mi escuela, la Militar de Aviación estaba integrada por: el sargento segundo Gandarilla del escuadrón avanzado y los cadetes García, Trelles, González y Peña del primario. En ese entonces yo era el Sargento segundo habilitado, del primer pelotón de la primera sección. Como el sargento Gandarilla no podía a sistir a la gira, pues si lo hacía perdía las últimas y mas importantes practicas en el avanzado dónde se volaba el AT-6. Mis compañeros integrantes de la escolta como ya casi habíamos terminado los vuelos en el Stearman si pudieron asisti, solo faltaba el sargento segundo y la suerte me favoreció al ser escogido como el comandante de la escolta, y el abanderado iba a ser el Teniente F.A.P.A Rodríguez.

Lo primero que tuve que hacer fue integrarme a la escolta como su "Nuevo comandante" mis cuatro compañeros pusieron el grito en el cielo, tanto Jorge, como Jose Luis, también Joaquín y el más lento de todos Juan Germán, dijeron que no era posible que un ZORRÓN como yo no podía ir de comandandante. Pero ni modo, tuvimos que ir a la ciudad de México para recoger los tre lábaros patrios y salir en un DC-3 que volaba el General Rodriguez y volamos a Tepic, como yo era el comandante me hicieron que buscara un autobus para que nos llevara a las tres escoltas al mar, a San Blas. Todos se tuvieron que regresar a Tepic, pues teníamos un servicio, pero a mi, me ordenó el general Rodriguez que me quedara con el para seguiirle tocando el acordeón. Como les faltó el comandante de la primera escolta, se encontraron vagando por la ciudad a un ex-cadete (Sedano Arredondo) y le pusieron mi uniforme, y lo armaron con mi acocote y así, el sargento segundo habilitado de la primer escolta, fue suplido por un vago como lo fue Sedano. A la siguiente noche, unas chicas nos invitaron a una fiesta, me hicieron pedirle permiso al Teniente Miguel y nos fuímos al baile, el permiso era hasta las nueve de la noche y por llegar al hotel a las nueve y media, me arrestaron en Culiacán, no pude salir del hotel. En el restaurant del hotel de Hermosillo, mi General Rolando me hizo pasar una gran vergüenza (pero eso luego se los platico) En Mexicali estuvimos a punto de morir deshidratados, ya que el calor era demasiado para unos cadetes flacos como eramos nosotros. En La Paz nos hicieron una fiestecita en la casa de una chica que se llamaba Enedina Díaz y para ir y poder regresar tarde nos brincamos desde una de las habitaciones del hotel Perla (del segundo piso) En Guadalajara no nos llevaron a ningun hotel, nos tocó dormir en nuestra propia cama de la cuadra de la escuela. Hasta aquí el viaje fue en avión, porque seguimos en un autobus del colegio a Colima, Morelia y Toluca. También en estas ciudades hubo desfiles, guardias, fiestecitas organizadas por las chicas de cada ciudad. Imagínense, les llevaron cadetes gratis a cada ciudad.

En fin amigos y amigas, esta gira de las Banderas que duro un mes más o menos fuen una gran experiencia para la escolta de la Escuela Militar de Aviación, pero sobre todo para el "Viejito" sargento segundo habilitado.

MIS ÚLTIMOS AVIONES QUE VOLÉ EN LA FAM

Amigos y amigas, permítanme platicarles acerca del material aéreo que volé mientras estuve en la FUERZA AÉREA MEXICANA. Cómo ya les dije, los primeros equipos dónde volé oficialmente fueron el BOEING PT-17 STEARMAN durante mi estancia en el escuadrón primario, aparte el NORTHAMERICAN AT-6 TEXAN en el escuadrón avanzado, mientras fuí cadete. Después de graduarme, al ser enviado al ESCUADRÓN AÉREO DE PELEA 203, volé el NORTHAMERICAN T-28A TROJAN. Al ser enviado al ESCUADRÓN DE MATERIAL AÉREO DE TRANSPORTE EJECUTIVO, volé el BEECHCRAFT C-45 y el DOUGLAS DC-3. Luego pasé comisionado al HANGAR DEL SECRETARIO DE LA DEFENSA NACIONAL ahí volé el DOUGLAS DC-6 y finalmente el MITSUBISHI MU-2J y el LOCKHEED JETSTAR.

Estas dos Aeronaves fueron voladas por el servidor de la siguiente manera: El MU2-J FAM 1550 primero como copiloto y finalmente como comandante. Los vuelos que hice como copiloto siempre acompañe al General JULIO CALYMAYOR Y SAUZ. Miembro del escuadrón 201 que participó en el teatro de operaciones de las Filipinas. El general CALYMAYOR siempre fue todo un caballero, vivimos operaciones muy especiales, aterrizando en todas las pistas de la península de la Baja California, además de infinidad de aeropuertos de todo el país.

El JETSTAR FAM 10201 con dos cursos completos de FLIGHT-SAFETY tomados el primero en el aeropuerto de La Guardia de la ciudad de Nueva York, y el segundo tomado en el avión en el aeropuerto de Acapulco.

Mi estancia en el HANGAR DE LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL fue por siete años. (en las fotos: superior el MU2-J, y en la inferior el JETSTAR)

DIÁLOGO EN EL HANGAR DEL COLEGIO DEL AIRE

Eran las 09:00 de la noche de un día jueves del mes de marzo de 1966, el corneta de la Guardia en Prevención del edificio Principal del Colegio del Aire empezó a tocar silencio, y allá al fondo de las instalaciones un vigilante cerró las puertas corredizas del Hangar Faustino Cevallos, dejando dentro de él un total de diecinueve aviones TEXAN AT-6 y un STEARMAN PT-17 avión del escuadrón primario que ostentaba el número 73 en un costado. Pasada una media hora se escuchó un suave quejido que salía por el escape del motor del PT-17. Pasada otra media hora de silencio se volvió a quejar dulcemente, en eso con un suave murmullo el AT-6 matrícula 782 le pregunto por su escape:

-“¿Qué te pasa amigo? ¿Por qué sufres? ¿Porque te quejas?”-

-“Es que ya no aguanto a los cadetes del Escuadrón primario, con eso de que ya vuelan solos nos traen por la calle de la amargura, me duelen demasiado las piernas del tren de aterrizaje. Esta mañana comenzaron las triangulaciones y en el viaje de: LA BASE-AMECA-TEQUILA-LA BASE al cadete Tarmando Zorrunga Ciego, en lugar de tomar rumbo hacia Ameca, jaló para Tepatitlán y cuando se sintió perdido me aterrizó en un maizal y tuvo que ir un instructor por mí, y al despegar del maizal me llenó de elotes y tropecé con los surcos del maizal, maté dos topos y por eso me duelen las piernas del tren de aterrizaje”-

-“Pues no nada mas son los cadetes los que nos tratan así de mal, también los instructores cuando vuelan solos se sienten lo máximo y meten cada pata, como la que metió el Teniente Torres de las Cejas hace un mes cuando aterrizó en la 752 sin sacar el tren de aterrizaje y fue la burla del halcón de Guerrero, el Teniente Molesto Alharaca Ruiz porque le dijo que los AT-6 eran la varita con la que se medían a los pellejos cuando volaban, a la semana siguiente, este oficial Alharaca me Rabió al aterrizar en la pista 28, y me tuvieron que cambiar la punta del ala derecha, me dolió mucho”- Contestó la 782.

-“Pues el Stearman 84, trae toda la estructura del fuselaje como sacacorchos, por las torcidas que le puso el cadete del primario gelázquez Garrambides cuando le ordenaron máximo tres vueltas de Barrena y él hizo ocho, con eso de que se siente muy Richtofen”- Dijo muy triste la 73.

-“Y que me dices amigo de lo carbonizado que trae los pistones la 823 por los motorazos que le da el cadete Peponazo cuando viene de cocol en la formación de una escuadrilla de tres, por poco y le vuela la tapa de un cilindro”-

-“Ay amigo, a la 77 del primario todavía le duele la hélice de la puesta a beber agua, que le dio ese cadete viejito y chaparrito que le dejo caer la puntita de sus zapatitos en los frenos al aterrizar en la pista 10 de pasto”-

-“Ja, Ja, Ja, Sí, de que los hay, los hay, el otro día el director de la escuela, al Coronel que le dicen el Poca Maquina, puso a correr a todo el avanzado 350 vueltas alrededor de la 925 volteando todos hacia el T-6 para que vean lo zorrones que son, pues a cada rato los rabean”- Dijo muerto de la risa la 782.

-“El otro día, la 77 me comentaba que ya se sentía Vaca, pues nada más se va el comandante del primario de la casita y todos los oficiales de vuelo se dedican a ordeñarnos y bidones van y bidones vienen”-

-“Bueno, eso nos pasa por permitirles volarnos con la mezcla muy recortada, yo ya me siento en la menopausia”-

-“¿Por qué? ¿Por los años que tienes volando?”- Pregunto la 73.

-“No, porque siempre traigo el motor caliente por la falta de mezcla”-

-“Y eso de volar a diario y tan diversas maniobras cansa. Y lo que más me entristece es verlos como se patean el Fun-Fun cuando los sueltan, no se dan cuenta que los PT-17 somos muy suaves de control y es muy sencillo que vuelen solos, hasta una tortuga sin alas puede volar en cualquier Stearman”-

-“A mí todavía me duelen los herrajes por la corriente eléctrica que corrió por mi fuselaje cuando ese cadete al que le dicen EL CHINO FILMEX se llevó los cables de la luz eléctrica que van a Chapala y dejó a este pueblo sin Luz”-

-“Pues yo todavía tiemblo de miedo de toda la acrobacia que me obligó el Teniente Pulga a hacer dentro de la barranca de Oblatos: Barriles, Loops, y unos ochos perezosos que no le salieron muy bien que digamos, mas bien fueron ochos cuadrados”-

-“Y que me dices de sus famosos reconocimientos armados, todo se les va en volracear y dar muchas pasadas sobre las casas de sus movidas en las poblaciones vecinas. Te juro que en el Heroico, los caballos del escuadrón de caballería no sufren tanto como nosotros los aviones”-

-“¿Y que me cuentas con tus prácticas de ametrallamiento?”- Preguntó la 73.

-“Ay amigo, si te contara que la semana pasada, con eso de que el cadete Caracas esta tan chaparrito que no alcanzaba a ver por la mira, y al iniciar la ráfaga yo apenas estaba virando y comenzó a hacer un hermoso barrido matando dos caballos, un burro y una vaca del pobladito de Polvotán que estaban pastando”- Dijo todo chiviada la 782.

-“Que bueno que los PT-17 no estamos armados, porque estos cadetitos cuando los ponen a practicar aterrizajes a la marca, siempre lo hacen a la altura de la casita y nunca de tres puntos”- Comentó la 73.

-“Guarda silencio, creo que se acerca alguien”-

En eso se escuchó que se acercaba por fuera del hangar un vigilante, y muy suavecito se desearon Buenas Noches y se pusieron a conciliar su sueño de nueva cuenta dentro del Hangar Faustino Cevallos.

POR FIN LLEGUÉ AL PRIMARIO

Amigos, amigas, recordar es vivir, y a mi edad los recuerdos son muy bellos y son un buen ejercicio para espantar a ese amigo mío que se llama: Juan Jaime, NO, Hans Maime, NO, Lanz Lager, NO, Als no se qué. En fin que después de tantas potreadas que recibi en el Preparatorio (imagínense que linda escuela, tal parece que durante el primer año vive uno en la preparatoria, y en el segundo año apenas entra uno en la primaria) pero así es: "POR FIN LLEGUÉ AL PRIMARIO" y ahora si podré ver de cerca a un avión, lo podré tocar, me podré subir en él, se llenarán mis narices de su aroma, podré arrancar su motor, y por fin AL AIRE, lo despegaré, miraré a la tierra chiquita, pasaré cerca, muy cerquita de las nubes, me sentiré Águila, y lo podré regresar a tierra, por primera vez, y si tengo suerte me soltarán en él. ¡Que felicidad volar SÓLO, sin los regaños de mi instructor! ¿De que estoy hablando, de mi primer avión, de ese hermoso, dócil y arrogante, avión biplano, de tela, cabina abierta, tren fijo, sin el molesto radio, que según dice mis cuadernos de allá de 1964-1965, su marca era un: avión entrenador "BOEING STEARMAN PT-17A" un gran avión con un motor muy potente, era de 7 cilindros en estrella y estaba enfriado por aire, su motor era marca CONTINENTAL R-670-5, que desplazaba 220 caballos de fuerza, y que maravilla es tener la gracia de controlar todos esos caballos con la mano derecha colocada en un bastón de mando, la mano izquierda puesta en el acelerador, y los pies en los pedales de control, muy necesarios para que no se salga la bolita del TURN AND BANK de su lugar, cuantos relojitos tengo que vigilar, que el Velocímetro (el cual nunca rebasará los 200 kilómetros por hora), que el Altímetro (con el cual no debo de rebasar los 12,000 pies pues soy un cadete bisoño), que el Climb (que siempre debo de vigilar que no sea más de 500 pies hacia arriba o hacia abajo), que el Horizonte Artificial, (que siempre que vuele recto y nivelado la barra esté siempre horizontal sobre la figurita de las alas del avión) que el Turn and bank antes mencionado (instrumento de un palito y una bolita) que los instrumentos del motor (la sorpresa es que tiene un instrumento al cual le dicen: "Tres en uno" pero nada más trabaja una sola aguja, las otras dos se mantienen en cero") al subir a mi flamante Stearma voy de overol, chamarra de cuero y gazne al cuello, el paracaídas que le sirve a uno de asiento dentro del avión y que muy amablemente nos entregaba Quetita y una gorra de vuelo que tiene acoplada una manguera para poder escuchar las regañadas de mi instructor. A propósito de mi instructor, nunca fue monedita de oro pa´caerles bien a todos, pues el se decía: "EL HALCÓN DE GUERRERO" y mantuvo a sus cinco halconcillos tanto en el primario como en el avanzado, fuímos la mejor escuadrilla, el cadete Martínez todavía es General dentro de la FAM, el cadete Flores es instructor, demostrador y vendedor de aviones en Estados Unidos, los cadetes González y Arriaga que volaron en Aeroméxico y su servidor que recuerda con cariño las maniobras: Vuelo recto y nivelado, ascensos y descensos, virajes suaves y medios, ochos sobre pilones, despegues y aterrizajes, maniobras para dar confianza, side-sleep, cabeceos de barrena, barrenas, acrobacía, aterrizajes a la marca, triangulaciones, la ruta a manzanillo, emergencias, y tantas otras, pero la mejor maniobra de toda es la soltada. El primer día que VOLÉ SÓLO, despegué y aterricé tres veces seguidas, hice mis tránsitos rectangulares por la izquierda a 500 pies y al cortar los magnetos de mi maquina que tenía la matrícula 85, me acerque feliz ante mi escuadrilla para que me dieran caballo, me patearan y me bañaran con agua, desde ese día y con la ilusión de ser piloto aviador volé muchos tipos de avión de uno, dos y cuatro motores, de motor convencional, turbohelice y turbina y en febrero de 1990 colgué mis alas contabilizando 15,307 horas de vuelo, (a propósito me siento muy orgulloso de haber obtenido la medalla Carranza por mis primeras 10,000 horas de vuelo, y haber sido capitán de DC-9 sin haber sido primer oficial) pero nada como el día que: POR FIN HABÍA LLEGADO AL PRIMARIO.

MI VIDA DE CADETE

Después que dejé la Universidad truncando mi carrera de arquitectura, hice maletas y llegué a ser Goliat, el jefe de los aspirantes a CADETES de la Escuela Militar de Aviación. Nos hospedaron en el hagar Faustino Ceballos. Yo quería ser PILOTO AVIADOR y por las noches me preguntaba: "¿Volar será una ciencia o un arte?" y llegue a la conclusión que: "VOLAR ES POESÍA" Para mi volar fue soñar que yo era ángel. Fue una verdadera Poesía en prosa ya que nunca pude rimar un aterrizaje con el siguiente, todos fueron diferentes. Recuerdo con cariño las horas que estuve en la cabina abierta del Stearman o en la cabina cerrada del AT-6. A mis aviones el PT-17 Stearman y al North-america AT-6 les dedico estos poemas:

VOLANDO EN MI STEARMAN

A mi me gusta remontar el vuelo,
ser una pieza más de mi aeroplano
sentir suave el timón bajo mi mano
y fuerte el viento alborotar mi pelo.

Romper la liga de mis pies, al suelo
trastocar el volumen con el plano,
lo que es colina convertir en llano
el mar curvar y revolver el cielo.

Y me gusta volar a baja altura
surcando el paisaje lentamente
volar es un placer una locura

a la que solo iguala, ciertamente
aquello que provoca, con ternura

la piel de una mujer, íntimamente.

Y a mis compañeros que murieron amarrados al escapulario de un AT-6 les dedico estos poemas que dicen:

COMO ÁGUILA CAERÉ"

Como águila caeré,
y en un estruendo atronaré
los montes que me vieron
desplegar las alas y surcar el cielo.

Como águila caeré,
porque es mi destino en pagar de un golpe
la osadía de humillar el valle
y de buscar a Dios en el cielo.

Como águila caeré.
y hasta el abismo irán a buscarme
los que crean que ahí termina mi postrer vuelo.

Cuándo en verdad el abismo será nido,
donde ya libre de carnal estorbo
emprenderé por fin...........
MI PRIMER VUELO SOLO.

Que felices fueron mis años de cadete, porque felicidad es sufrir las potreadas, y gozar la primer hora de vuelo. Es dejar caer el sudor en el patio principal del Colegio a paso redoblado y disfrutar la cena diaria. Es soportar los gritos del instructor y ver su sonrisa cuando recibí mis alas el día de mi graduación. Finalmente la felicidad de mi vida de cadete fue mi último aterrizaje en un AT-6.

También en el Colegio del Aire traté de dejar cosas buenas, los murales del comedor, el jardín frente a la primera ala, la organización de las tres graduaciones que duró mi vida dentro de la Escuela Militar de Aviación. Pero lo más hermoso de la estancia aparte de aprender a volar, fue la inmensa amistad que logramos todos los cadetes de la XXVI generación y el orgullo de habernos titulado, sólo 30 cadetes de los 1,250 aspirantes que fuimos a concursar, para terminar con las alas en el pecho.